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zhangdonghai008的博客

 
 
 

日志

 
 

肥猫:天路  

2014-01-23 11:52:55|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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国人瞩目的“天路”如今已经安全运行了数年。最近新闻说,青藏铁路的延长线,拉萨-日喀则线今年即将贯通。同时,拉萨、日喀则、昌都、贡嘎、雅安等周边机场的建设也逐步到位,大批共军作战飞机开始部署在西藏地区,这正在逐步改变中印边境的力量对比。

  强大的铁路

  铁路线路的运输能力,主要决定于下面的几个因素:首先是站线长度,其次是区间长度,列车运行速度,然后是牵引动力和运输组织。我们可以逐个分析,从而得出一个相对全面的数据。

  大家从第一天开行的青1和藏2次旅客列车的编组中可以看到,全列车一共17个车厢,加上3台机车。T25型车厢的长度是26.6米,17个车是452米,再加上3台机车,从照片中不难看出NJ2机车的长度大约是22米,全列车长度合计是520米左右,加上最短制动附加长度30米,可以推算出格拉段车站线路的最短有效长度是550米以上,实际长度估计应该是580米到620米之间。货物列车中不同的车种长度是不一样的,一般在12.1米到16.5米之间,铁路最短的是罐车,青藏间另有输油管线,这种车使用的机会很小。按照60吨敞车的14.3米计算,按照510米的有效长度大约是34个车厢,还要留有机车的长度,所以只能编组30个车厢左右。目前国内的普通货车载重按照60吨计算,全列车的运输能力是1800吨。按照国内铁路货车自重系数0.36~0.41计算,30个车满载的货物列车自重加载重的总重量大约是2430~2520吨之间,为了便于说明问题,我们就选择最重的再加上一定的余量,按照2800吨考虑。

  格拉段全长1142km,共有45座车站。那么车站间的平均距离就是25.38km,目前铁路货物列车的一般最高运行速度是80km/h,但是通常运行速度在60km/h左右。简单计算可以知道,运行一个区间需要26分钟,也就意味着一个小时内只能开一对车,一天最高24对车。这个是在理想状态下达到的运输密度,在实际运输中估计20年格拉段都达不到这个标准。我们必须从最困难的地段进行考虑,羊八井-拉萨间限制坡度地段,40公里坡度,最大坡度千分之20.上行列车的速度能到30公里就不错了,如果下行能够到70公里的速度,那么样的话就是每昼夜16对车的通过能力。近期内除去已经开行的3对旅客列车,初步估计还能开行5-8对货物列车,因为新线建设完成之后,还有一个2年左右的基础稳定期。需要线路设备等各方面完全稳定之后才可以逐渐增加车次。

  再看看格拉段的牵引动力,美国GE进口的NJ2内燃机车和国产的DF8B内燃机车。

  2002年11月15日9时58分,我国首台青藏铁路“雪域神舟”号内燃机车在中国南车集团竣工出厂。“雪域神舟”号机车采用双机重联。装用我国目前单机功率最大的16V280ZJA型柴油机,海拔5100米处装车功率大于2700千瓦,海拔2800米处装车功率为3400千瓦,最大运用速度达到每小时100公里,机车配用进口的高原增压器,通过海拔高度仪及微机控制使柴油机功率随海拔高度自行修正,满足了高原地区柴油机功率的充分发挥。

  中国铁路自己的TMIS系统已经投入运行。

  由西宁至拉萨的青藏铁路全长1956公里,是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。平均海拔4000米以上的地段达960公里。由于海拔高,不适宜人长期居住和工作,青藏铁路全线45个车站,只设置了7个有人车站。其他的都是只有站房和设备,没有人员值守的车站。从这个角度看,表明国内铁路的微机远程控制和调度指挥系统已经相当完善,作为中国铁路TMIS自动化系统的一个部分,已经达到了可以投入实际运行的水平。

  逐步崛起的航空力量

  中国的运-20已经进入了定型前最后的试飞阶段。极有可能在2年内量产,再加上共军目前还有40架伊尔-76、100架运-8以及数百架可以随时改装的民用运输机。

  按照拉萨机场停运客机,全部改为军用运输计算,以伊尔-76为例,该机最大商载为40吨,以每半小时一个起落计算,拉萨机场一昼夜可以起降48个架次,运载量为40×48=1920吨。而民航总局现在主要的波音737、757和空客A320、330、340等改为运输机后其商载和伊尔-76基本相当,但由于民用飞机机舱尺寸和机体强度的问题,它们一般不能运输大型装备,但完全可以用来给共军运送弹药、粮食、药品等补给。

  目前西藏是我国高原机场最多的省份之一,拉萨、日喀则都同时有军用、民用机场,日吞吐能力都超过1900吨。


  由于共军正在建设一批高原机场,因此,除了吞吐大量物资,还将有大批空军兔进驻高原机场,按照一般的配置,拉萨可以部署一个歼-11团和一个歼-16团;日喀则部署一个歼-10团,昌都部署一个飞豹团、一个预警飞机中队;贡嘎机场可以部署两个预警机中队;雅安作为大后方,部署空军预备队(一个歼-16团、一个歼-11团)。

  交通线的建设对于藏南斗争的影响

  根据铁路朋友提供的消息,按照一小时一班车计算,青藏线正常运载量为一昼夜1800吨×24班=43200吨。如果战时采用4车串联模式,则一昼夜的运载量还要提升50%,也就是64800吨。或者说1080节普通板车车皮。

  这是个什么概念呢?咱们完全按成陆军装备折算的话是这样的:一辆坦克占一个60吨的平板车单位;两辆步战(轮式/履带式)占一个60吨平板车单位,155自行火炮一辆占一个平板车单位,两辆野战防空导弹发射车/自行防空炮车占一个平板车单位。而我国陆军一个A级装甲师大约装备280-298辆坦克、72门155自行火炮、24辆防空导弹发射车、24辆自行高炮、120辆步战,以及约200辆其他辅助车辆,那么,运输一个陆军A级装甲师需要约554个平板车皮,1080个平板车皮相当于64800吨物资的同时也相当于2个装甲师的全部装备。而战斗人员则可以直接乘坐波音757或者空客A330飞抵日喀则。一昼夜拉萨和日喀则各48个架次航班总计可运输约15000人,这基本相当于1.5个装甲师,如果部分人员随装备一起坐火车则在24小时之内即可调集2个装甲师到藏南第一线。

  但是,共军完全可以在平时就把大量主战装备囤积到藏南附近地区的仓库里,一旦遇到突发情况,只需要派遣人员进入藏区即可组建大型机械化兵团,但常言说“兵马未动,粮草先行。”无论是何种程度的军事行动,后勤补给都是取胜的关键,1962年后勤保障不力的惨痛教训至今仍然让共军记忆犹新。


  那么现在有了铁路和飞机场,补给情况会有多大改善呢?

  首先,根据美军1991年海湾战争的情况参考(美军一个陆军机步师大约为1.5-1.6万人,其中作战人员约0.8-1万人;共军一个陆军机步师大约是1.2万人,其中作战人员约0.8万人)美军当时一个机步师的日消耗量大约为240-350吨(含燃料),依照这个数字计算,共军目前陆军A级师的日消耗量应该与美军相似(共军艰苦不存在类似可口可乐等较高的后勤压力,但弹药和武器零备件的消耗可能会略大于美军),日消耗也在200-300吨之间。

  如果中央决心武力维护国家统一和尊严,那么要扫除藏南地区部署的30万印度军队和准军事部队,共军至少要集中15个师约18万地面部队,而15个师的日消耗量约为3600-4500吨,这基本上就是2.5列货运列车的水平,另外共军还能得到超过40架大型运输机的直接支援。而现在的青藏线,完全可以支持超过30万部队的大规模军事行动,而且共军居高临下享有地理优势。大批三代机入藏,让我们从数量和质量两个方面获得了对印度的压倒性优势。

  中印边境新气象

  很多时候,军迷们只是简单的计算火炮、坦克、飞机的数目。并以此作为判断战争胜负的标准,而1962年的中印战争很生动的告诉我们:没有粮食弹药的部队,无论作战多么勇猛,也是一支无力的军队,因此,我们很惨痛的丢失了藏南。而今,国家下大力气全面发展交通运输业,与全国一盘棋的思想不无关系。

  建设好西藏,不但是为了当地的经济发展,帮助藏族人民共同致富,也是保卫国家、捍卫主权的必要手段。
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